Как избежать конфликта интересов при дорожном строительстве?

В Высшей школе экономики прошел четвертый семинар серии «Инфраструктура будущего» на тему: «Дороги, которые мы выбираем: конфликты и компромиссы в строительстве», организованный совместно с инвестиционной группой Volga Group.

В Высшей школе экономики прошел четвертый семинар серии «Инфраструктура будущего» на тему: «Дороги, которые мы выбираем: конфликты и компромиссы в строительстве», организованный совместно с инвестиционной группой Volga Group.

Построение транспортной инфраструктуры — мероприятие в социально-политическом плане затратное и рискованное. Рост интенсивности дорожного движения и недовольства граждан в совокупности с ухудшением экологической обстановки, снижением стоимости ряда недвижимых объектов и качества жизни граждан — вот лишь некоторые риски, связанные с дорожным строительством. В связи с этим значительная часть общественности придерживается принципа NIMBY (not in my back yard — не на моем заднем дворе), подразумевающего под собой сопротивление любым вмешательствам в инфраструктуру ближайших к месту их проживания территорий, пусть и на благо общества. Как же прийти к компромиссу?

«Данная проблема не является исключительно российской, я обсуждал ее с американскими, французскими и японскими коллегами, — отметил во вступительном слове модератор дискуссии, ординарный профессор Высшей школы экономики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — За рубежом получила широкое распространение практика приглашения независимых экспертов, обсуждение идет на сугубо профессиональном языке с юридическим и экономическим обоснованием для каждой из сторон. В России, увы, подобная практика пока не распространена».

Если идти на поводу у населения, отмечали эксперты на семинаре, никогда ничего не будет построено, в то же время, если игнорировать мнение общественности, результат будет не лучше. «Кое-кто из моих американских коллег шутил, мол, проще ввести войска во Вьетнам, чем построить новую эстакаду на Манхэттене, — заметил в своем выступлении заместитель председателя Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Сергей Костин. — В столице России за последние полтора года было проведено около 200 публичных слушаний на тему дорожного строительства, и в результате наработаны некоторые наметки решения проблемы. Прежде всего, необходимо создать единую систему планирования, основанную на долгосрочной Программе развития дорог и с резервированием определенных участков земли задолго до начала строительства». По мнению Костина, трехлетний цикл бюджетного планирования для строительства дорог недостаточен. Еще одна немаловажная деталь: нужно изменить форму представления информации на публичных слушаниях — «простым гражданам» тяжело читать сложные чертежи. Кроме того, он предложил выделять жителям компенсации в случае снижения стоимости жилья из-за постройки дороги — например, с помощью льгот по оплате коммунальных услуг.

Необходимо придать более публичный характер действиям органов власти на стадии градостроительного проектирования. «Нельзя загонять проблемы вглубь. Нужно общаться с жителями, искать компромиссы, привлекать независимых экспертов, и главное — все это делать заранее и систематически

Заместитель директора Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Москвы Олег Баевский рассказал о правовых аспектах территориального планирования развития и планировки территории размещения объектов транспортной инфраструктуры. Он наглядно представил структуру и иерархию документации градостроительного проектирования в Москве, уделив особое внимание целям, составу и особенностям разработки Генерального плана, рассмотрел систему функционального зонирования городской территории, основные параметры и алгоритм планировки. Тем не менее, некоторые вопросы нынешними Земельным и Градостроительным кодексами так и не решены — нет единых механизмов определения стоимости имущества в случае его массового выкупа, не определены в достаточной мере критерии нецелевого использования земель.

О том, как минимизировать число и остроту возникающих в процессе дорожного строительство конфликтов рассуждала в своем докладе заведующая кафедрой анализа социальных институтов ВШЭ Инна Девятко. Она проанализировала особенности восприятия населением негативных побочных эффектов от дорожного строительства и выяснила, что в ситуации выбора большинство людей склонно сопоставлять возможные негативные последствия, а не потенциальные преимущества. Кроме того, по мнению Девятко, «людям легче согласиться с собственными потерями, если эти потери являются «побочным эффектом» действий, направленных на ограничение потерь других». Руководитель направления бизнес-исследований ВЦИОМ Элла Борисова напомнила о недавно проведенном исследовании, посвященном мнению москвичей о строительстве Северо-Западной хорды. Этот пример доказывает, что горожане часто не осведомлены о готовящихся крупных строительных проектах, из-за чего многие не могут выработать свою точку зрения.

Начальник ФКУ «Дороги России» Иван Григорович согласился, что органы власти, ответственные за развитие инфраструктуры, должны тратить больше сил и времени на информирование о своих проектах: «Нужно знакомить население с планами, причем в понятном виде, «картинками» — и ответственность за это должна лежать на представителях власти или на частном застройщике, и осуществляться это должно задолго до начала строительства».

Участники дискуссии, в числе которых были как представители государственных учреждений и крупных строительных холдингов (такие как директор ОАО «Главная дорога» Михаил Плахов), так и молодые исследователи (например,представитель Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Кирилл Кузьминков), также рассмотрели конкретные кейсы. Примером неудачного проекта можно назвать строительство трассы М-11: отсутствие общественных слушаний на начальном этапе привело к острому конфликту и протестным выступлениям. При этом важно отметить, что публичные слушания — это не референдум, на них участники высказывают мнения, а не принимают однозначные и окончательные решения. Рассматривались также и удачные примеры, например, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) прошло с минимумом конфликтов, так как заранее была заложена земельная полоса, в рамках которой была ограничена продажа недвижимости. Успешно был реализован и проект строительства Северного обхода города Одинцово — и тоже благодаря грамотно проведенной работе с населением. Представительница строительного холдинга «АРС» Надежда Кунина, также выступившая на семинаре, уверена, что необходимо придать более публичный характер действиям органов власти на стадии градостроительного проектирования. «Нельзя загонять проблемы вглубь. Нужно общаться с жителями, искать компромиссы, привлекать независимых экспертов, и главное — все это делать заранее и систематически», — подытожил дискуссию Блинкин.

Мария Глазырина, студентка третьего курса факультета права, стажер новостной службы портала ВШЭ